Перед початком нового сезону багато людей висловлювали занепокоєння щодо нового технічного регламенту Формули-1 та його впливу на “королеву автоспорту”. Перші чотири етапи сезону супроводжувалися численними незадоволеними коментарями, як від глядачів, так і від пілотів.
На цю тему особливо виразно висловилися два чотириразові чемпіони світу. Якщо Себастьян Феттель зауважив, що “Формула-1 не повинна втрачати свою ДНК”, то Макс Ферстаппен, після тестів нової машини, прямо заявив: “Це відчувається як Формула-Е на стероїдах”.
Макс Ферстаппен і Себастьян Феттель
Getty Images
Багато “простих людей” у соціальних мережах також стверджують, що “королева автоспорту вже не та”. Втім, варто зазначити, що подібні висловлювання супроводжують майже кожну зміну “правил гри” з моменту, коли з’явилася можливість висловлювати думки в інтернеті.
Різниця між “новими” і “старими” перегонами дійсно велика. Проте перехід від боротьби інженерів-ентузіастів до змагання юристів, які шукають “сірі зони” в стандартизованому регламенті, не стався миттєво. Сьогодні ми спробуємо визначити момент, коли Формула-1 стала “вже не тією”.
Заборони “вільної” епохи
Переглядаючи архівні фотографії, можна натрапити на безліч екзотичних болідів XX століття, які навряд чи змогли б існувати в сучасному автоспорті. Наприклад, шестиколісний Тіррелл P34 став символом свободи конструкторської думки.
Але на жаль, навіть в “епоху інженерів” організатори часто втручалися в “гаражний” творчий процес, змушуючи команди підлаштовуватися під різні юридичні вимоги.
Обмеження стосувалися, зокрема, моторів: ще з самого першого сезону існували обмеження робочого об’єму циліндрів, які стали політичним інструментом Формули-1. Заборони виникали внаслідок нових технологій, які були небезпечними або надавали перевагу, як, наприклад, встановлений на Бребем BT46B вентилятор, що збільшував притискну силу.
Нікі Лауда за кермом Brabham BT46B на Гран-прі Швеції 1978 року
Формула-1 у соціальній мережі X (раніше Twitter)
Також варто згадати й про обмеження витрат пального у 80-х, коли команди знижували потужність двигунів до 600 кінських сил, тоді як у кваліфікації “турбомонстри” мали практично подвійну силу. Хоча фізично це були ті ж самі боліди, на трасу у суботу та неділю виїжджали зовсім різні машини.
Наслідки перетворення Екклстоуна
Наприкінці 70-х років Берні Екклстоун, усвідомивши потенціал фінансування Формули-1, розпочав реалізацію своєї концепції комерціалізації. Сьогодні ми бачимо наслідки цих перетворень.
Зростання доходів від телетрансляцій призвело до того, що бюджети команд зросли більш ніж у сто разів, змінивши розстановку сил у гонках. Хоча це не прямо стосувалося технічного регламенту, однак мільярдні обороти змінили все докорінно.
Макс Мослі та Берні Екклстоун у 1994 році
Інтернет
Фінансові можливості суттєво вплинули на розстановку сил. Домінуючі боліди, які не залишали шансів конкурентам, були звичною справою, проте раніше такі команди швидко зникали, коли інші копіювали їхні інновації. Тепер, великі капітали дозволяли одній команді утримувати перевагу набагато довше.
Так, у сезонах 1988-1991 команда Макларен стала першою, яка отримала машину, що перевершувала конкурентів кілька років підряд. Це стало лише початком нових трендів.
Комерціалізація змінила призначення технічного регламенту. Раніше правила намагалися балансувати в спортивній площині, а тепер, враховуючи фінансовий фактор, на перший план вийшла продаваність.
Основною загрозою для рейтингів переглядів стали випадки домінування однієї машини, що призвело до необхідності “перезавантажити” розстановку сил. Це стало причиною подальших змін у регламенті.
Вільямс FW14B
Вільямс FW14B став символом технологічного прогресу у Формулі-1. Під час підготовки до сезону 1992 року команда “залізного Френка” отримала практично непереможну машину завдяки інноваціям у керуючій електроніці та аеродинаміці, розробленій Едріаном Ньюї.
Вільямс FW14B
Інтернет
Завдяки цій машині Найджел Менселл, який раніше вважався невдачливим пілотом, змінив уявлення про домінування у Формулі-1. Окрім чемпіонського титулу, він встановив кілька рекордів, які вражали уяву.
Наступного року у Вільямс приєднався легендарний “Професор” Ален Прост, що призвело до симбіозу найкращої машини – FW15C – і найуспішнішого гонщика епохи. Виникли нові технології, але їх заборонили після закінчення чемпіонату 1993 року, включно з активною підвіскою.
Це був момент, коли Формула-1 перестала бути піком автомобільних інновацій. Але шлях до “не тих” перегонів ще тривав.
Реформи безпеки
Чорний вікенд на Гран-прі Сан-Марино 1994 року, в якому загинули двоє гонщиків, став переломним моментом для безпеки у Формулі-1. Трагічні події в Імолі викликали сильний резонанс і призвели до серйозного перегляду вимог безпеки.
Питання безпеки стало надзвичайно актуальним на рівні технічного регламенту. Крім посилення вимог до краш-тестів, у середині 90-х з’явилися нові обмеження на аеродинаміку та двигуни.
